Вот уже три года подряд журнал «Авторевю» публикует тесты импортных зимних шин 195/65R15. В качестве «ристалища» используется финский полигон Test World. Методика тестирования практически не меняется, а ассортимент корректируется с учетом появляющихся новых моделей. Так, например, в последних двух тестах участвует новый лидер — Goodyear UG 500. А что до остальных участников, то, по крайней мере, половина из них переходит из теста в тест (см. сравнительную таблицу). Эти «долгожители» как молекулы газа, то удаляются друг от друга, то приближаются.
Меня заинтересовала эта динамика, но ее логического объяснения в материалах журнала так и не нашел. Видимо, это не заботит редакцию. Ведь мало кто хранит журналы годами да еще периодически перечитывает. И уже совсем маловероятно, что кто-то из читателей захочет сравнить написанное за три года.
Но эксперты народ дотошный и простым созерцанием не удовлетворяются. Короче говоря, появились «непонятки».
Во-первых, зачем из года в год говорить об одном и том же, теми же словами, глядя с одной и той же «колокольни».
Во-вторых, почему с каждым годом разница между лидерами становится все менее ощутимой.
И, в-третьих, неужели и в следующем году будет та же песня.
Если о последнем можно только догадываться («Бог любит Троицу» — пора закругляться с размером 195/65R15), то о первых двух можно порассуждать.
Заполярные тесты в АР начали публиковать в 1997 году. Наверно, можно было погонять и в Дмитрове, но за полярным кругом, согласитесь, круче. И интересней. С тех пор, судя по всему, дружба с тамошними испытателями переросла если не в любовь, то в привязанность. А мы с интересом лицезрели ее плоды.
Совсем неплохо, если кто-то провел занимательный эксперимент и радостно делится с аудиторией информацией. Но! То субъективное мнение, от которого так старательно берегутся испытатели (вспомните, что шины обезличены и идут под номерами, а водители не знают, на каких едут), может благополучно перекочевать в систему подсчета баллов, когда уже нет никаких темных лошадок, знай — калькулируй. Здесь многое зависит от того, какой вклад в общий результат испытаний вносит та или другая дисциплина. Меняя акценты, можно изменить рейтинг шин.
И акценты меняются. Например, «поведение на льду» имело в 2000 году весомость этого показателя в общей оценке — 40%, в 2001 — 50%, в 2002 — 45%. Соответственно «поведение на асфальте» составляло 15, 15 и 20%. Как видно, сейчас поведению на асфальте уделяется больше внимания. Это правильно, хотя бы потому, что зимой в условиях города по асфальту приходиться ездить больше, чем по другим покрытиям. С приближением весны у шин, предназначенных для суровых зимних условий, появляется букет проблем — ухудшается управляемость, резко возрастает износ. Вот и уходят в прошлое годы, когда безусловными лидерами в России были скандинавские шины. Завод в шведском городе Гиславед вообще «приказал долго жить», и теперь эти шины делают на других предприятиях концерна Continental.
Хорошие зимние шины должны иметь сбалансированные свойства. Также сбалансированы должны быть и показатели в тесте. Чем ближе к реальным условиям баланс свойств, тем «ровнее» пьедестал (см. тест 2002 года). Это нормально, когда несколько шин «идут нос к носу», то, опережая, то, отставая друг от друга в отдельных дисциплинах. Рядовой водитель в отличие от испытателя оценить разницу в десятые доли балла не в состоянии. И то, что, начитавшись тестов, водитель начинает «рыть землю» в поисках «шины-фаворита», является совершенно неоправданным. Я уже не говорю о вероятности переплатить за «лавры победителя».
Объективность в подготовке «участниц» теста тоже относительна. Вот пример.
Очень часто мы пытаемся оценить сам факт, и забываем об анализе причин. Шина хуже тормозит на льду — и все! А почему хуже? Давно известно, что сцепные свойства шины на льду зависят от высоты выступания шипов над поверхностью протектора. Кому довелось видеть спортивные шины для гонок на льду, тот наверняка обратил внимание на то, что шипы из них торчат почти на сантиметр. Так почему же к тесту допускаются шины, у которых это самое выступание различается в полтора раза. На мой взгляд, объективности ради нужно было взять шины без шипов, ошиповать их в одной мастерской однотипными шипами с одинаковым выступанием, обкатать в одинаковых условиях и только потом испытывать.
Перечитал написанное и понял, что так и не смог ответить на первый вопрос. Может, это и к лучшему, так как статья получилась и так достаточно критичной. Можно себя упрекнуть — критиковать всегда легче, чем делать. Но ведь должен же быть какой-то прогресс во всяком деле, иначе — болото.