Проводя испытания на ледовом треке, мы каждый раз сталкиваемся с удивительной вещью: при движении автомобиля трение, возникающее между протектором шины и поверхностью льда, провоцирует нагрев в области пятна контакта, что приводит к таянию льда и образованию водяной пленки. Этот феномен легко отследить по четкому отпечатку рисунка протектора, остающемуся на оттаявшем льду после проехавшего автомобиля. Согласитесь, достаточно трудно поверить в том, что лед, обладая температурой 22 градуса по шкале Фаренгейта, может таять так легко. Тем не менее, это — доказанный факт, который к тому же оказал значительное влияние на развитие передовых технологий, используемых сегодня при разработке большинства нешипуемых зимних шин.
За последнюю декаду “снежные” шины превратились из покрышек с агрессивным рисунком протектора с массивными грунтозацепами в усовершенствованные шины, созданные с применением новейших технологий в области дизайнов рисунка протектора и состава резиновой смеси. Сегодня нешипуемые зимние шины могут обеспечить сцепные свойства, которые не под силу обеспечить их всесезонным “собратьям”, и комфортность вождения, недоступную шипованым шинам. Можно с уверенностью сказать, что сегодня нешипованые зимние шины сочетают в себе наилучшие качества шин шипуемых и всесезонных.
Чтобы убедиться в этом на собственном опыте, команда компании “The Tire Rack” провела тестирование шин Bridgestone Blizzak WS-50, Dunlop Graspic DS-1 и Michelin Arctic Alpin на дорогах общего пользования и на специальном ледовом треке. Мы использовали шины размера 205/55R16 с индексом скорости Q (160 км/час), установленные на три автомобиля Lexus IS300 2001 г.в. (размер колесных дисков 16”x7,5).
Для проверки сцепных свойств шины на льду мы проводили испытания на крытом ледовом катке. Он обеспечил идеальные условия для того, чтобы проверить сцепные свойства шин в контролируемой среде. Поверхность ледяного катка в совершенстве имитирует накатанное дорожное покрытие где-то в середине зимы.
Все испытания проводились несколько раз с целью исключить воздействие субъективной реакции и возможных ошибок водителей на результаты испытаний. Во-первых, все машины на старте были выровнены по задней оси вдоль единой линии. Затем мы зафиксировали время, потребовавшееся каждому автомобилю, чтобы преодолеть 60-ти футовый участок в центре катка при постоянном, максимально возможном разгоне. За этим следовало резкое торможение (на автомобилях установлены ABS-системы). И, наконец, мы протестировали возможности шины на поворотах: на катке выполнялся типичный для городских улиц правый поворот на 90о при поддержании установленной скорости движения автомобиля. С помощью конусов, установленных через каждые шесть футов вдоль линии движения (находящейся в центре трека), мы смогли определить точность траектории движения автомобиля на поворотах.